（元）北大生編集者のキタラボ

「新規航空会社ビジネスモデルの崩壊」

価格優位性を失ってしまったエアドゥ
エアドゥ自体もつらい思いをしたでしょうが、
それ以上に被害を被ったのが道民です

大手の戦略は、コストリーダーシップでも、差別化でもありません。
「格安航空会社潰し」（格安航空会社の価格優位を優位ではなくすこと）
でした

エアドゥが安かったときは、大手も安い運賃で提供しました
エアドゥが安くなくなると、大手は安い運賃では提供しなくなったのです

エアドゥの就航により大手も安くなり、エアドゥが苦境に立たされた際、
「大手も安くなった。もう、エアドゥの役割は終わったのでは」
という声が聞かれましたが、とんでもない！

千歳−羽田線は、他の輸送機関の脅威がなく、寡占状態のために、
企業がプライスメーカー（価格形成者）となっているのです。
つまり、一定の需要を少数の企業が奪い合っているだけです。
企業は、無用な競争よりも、一方の他社と同じ価格とする方が
収益をあげることができます。

飛行機代が高くなった、じゃあ、寝台特急やフェリーで本州（または北海道）に行くことにしよう
という人は、かなり少数だと思います…

経済学風に表現すると、こんな感じです。
ある2企業が共謀して（もしくは相手を先導者として）
利潤を最大化しようとする。
市場の需要は価格にかかわらずほぼ一定である。
価格を下げても上げても需要はほとんど変わらないので、
価格を上げれば上げるほど両社の収益は増える。
2企業は共謀して（相手と同じ行動をすることにより）、
価格を引き上げることを決定する。

この共謀（協調？）に加わらない3企業目の存在意義は計り知れないのです。

実際、新幹線の競合がある「羽田−伊丹・関空」「羽田−神戸」
の利益率はあまり高くないそうです

エアドゥは、結局ANAにより救済されました
「道民の翼」はかろうじて守られることになりました。

アンチテーゼとしていた大手ビジネスモデルの一部となることによって